昭和17~20年

 

                                     目    次

 

    昭和17年 

      1月から4月

     5月から8月  

   9月~12月

    昭和18年

    1月から4月           5月から8月        9月~12月

                     昭和19年

                        昭和20年

 昭和17年(1942

 

昭和17年1月~4月   

 

 (1月2日、セカンダリーの滞空日本新記録)大日本飛協九州飛行訓練所では

九州学生航空連盟員20数名を動員し、12月28日から福岡市外和白海岸で耐寒滑空

訓練を行っていたが、1月2日遂に、かつての海の荒鷲、中西利道二等飛行士

(25)によりセカンダリー機の日本新記録が作られた。強い季節風に恵まれたこ

の日、午後3時45分、奈多海岸砂丘上からゴム索で海上に射出された 光式2.1

型  <page72.html>中西機は高度80米を保ち、海岸線に沿うて和白村三苫から雁

ノ巣空港間2kmを往復快翔、ついに3年前、清水六之助氏が箱根十国峠で作った

1時間30分のセカンダリー日本記録を破り、なお快翔を続けた。日没となり計器

を持たぬ同機は月の出を待ったが、雪雲におおわれた大空に無念の心を残して、

6時20分20秒着陸した。こうして2時間34分20秒のセカンダリー記録が作られ

た。中西氏は、「私はグライダーを始めてまだ3ヵ月にしかなりません。それに

海岸が狭いのでスタートにかなり苦心しました。月が出ていたらもっともっと飛

べたのですが残念でした」と語った。これで九州は昨年2月8日、河辺忠夫一級

滑空士が 前田式703型  <page114.html>で、久留米郊外耳納山で13時間41分、同

じく昨年1月12日、奈多海岸で田中丸治広一級滑空士が 九帝七型 

<page93.html>で7時間20分の記録を作り、さらに今回の中西氏の2時間34分の

セカンダリー記録により、堂々と3つの日本記録を獲得した。

 

 (1月9日、 津野式水上グライダー  <page73.html>の公式飛行)が東京府下

荒川放水路戸田橋水域2500mコースで、航空局、川崎、村上両航空官立会のもと

に、設計製作者である一級滑空士津野藤吉郎氏操縦で行われた。曳航ボートは東

京モーター・ボート・クラブの国防25号艇、230馬力、最大時速80km/時であっ

た。第1回は時速40km/時で曳航を続け、艇の滑水状況を調べたが、曳航距離

800m位から速度が次第に増加し、操縦者は押えきれなくなったのでついに離水

し、高度約50mまで上昇し、直線滑空の後着水した。第2回目は滑水約100mで

軽く離水し、秒速2mで上昇し、高度約150mを保って約1km曳航して離脱、そ

れよりS字旋回をして、指定の水域に着水、滑走距離約50mで停止した。津野氏

は「非公式の時より強馬力の艇を使ったので調子がよかった。離水前のハンプに

はいる時かなり水沫があがり、ピトー管に水がはいって利かなくなった。ピトー

管の位置を変えなくてはいけない」と語った。

 

 (1月13日、航時座談会、正課にはなったがグライダーの供給に悩みはない

か)畠山航空官、松下弁二体育官、日本滑空機工業組合理事長、伊藤音次郎氏、

渡部航時社長、本年の4月から男子中等学校では滑空訓練が正課に加えられるこ

とになったが、そのためにプライマリー機の大量供給が必要になった。ところで

わが国のグライダー工業界の現状では、この需給関係に大きな危惧の念を抱かざ

るを得ない。本誌はこの問題を取り上げて、関係の最も深い方に集ってもらって

忌憚のない意見を聞かしてもらうことにした。

 

 (松下)滑空訓練を男子中等学校の正課にしようとの懸案は、文部省と陸軍省

とが話しあって数年前から準備を進めていたのが、最近時局の要請で実現したの

です。正課の時間はもういっぱい詰っていて余裕はありません。それで軍のほう

では軍事教練の100時間を滑空訓練に渡そうということになった。しかしこれだ

けではなく、学校報国団、あるいは課外の時間までもこれに振り向けて訓練の成

果を発揮させなくてはならぬと思います。時局の影響で経費も物資も自由に入手

できない、施設、器材も十分でなく、さらに指導員の養成にも追われている。し

かし時局は非常に緊迫していて、空軍要員の補充に、また航空工業の技術員の補

充に、滑空訓練の使命は大変重いのです。そこで器材の問題ですが、文部省式1

型というプライマリー機を全国に行渡らせねばならぬのだけれども、昨年の状況

をみると、注文数の半分ぐらいしか渡っていません。しかも納期は著しく遅れて

いる。届いた機体の中には、かなり粗末な品もあった。そこで今年は特に航空局

の協力をお願し、また生産者でも大いに奮発してもらってこの問題を打開しても

らいたいのです。

 

 (渡部)今滑空訓練を実施している中等学校は約700とのことですが、男子中

等学校の数は約2,000とのことだから、大体この3分の1がすでにグライダーを

やっている。それで今回これが正課になると、その2,000の男子中等学校全部が

やらなければならぬことになるわけでしよう。もっとも各学年に全部課するわけ

ではなく、滑空訓練教程では、3年生以上、年齢でいえば16歳以上となっていま

すね。そこで1年間に学校だけで必要なグライダーの機数はどの位になる見込み

ですか。

 

 (松下)昭和17年度に要する滑空機購入予定数というものを一応作ってみたの

ですが、初級機がおよそ1,000機、中級機が約30機ぐらいです。

 

 (畠山)私共の方で、17年度に必要とする全国のグライダー需要を調査してみ

ましたが、プライマリー約3,000機、セカンダリー185機、ソアラー100機、モー

ターグライダー10機程度必要だろうということになりました。

 

 (渡部)そういうことになれば、今までのグライダー生産状態からいって、到

底その需要を満たし得ないのではないかと心配しますが、その点について、滑空

機工業組合の伊藤理事長さんのお考えは如何ですか。

 

 (伊藤)まづ17年度を考える前に、昨年の成績を反省する必要があると思いま

す。昨年組合を通して注文があったグライダーの合計は862機になっています。

組合を通じなくて組合以外のメーカーが作ったのもありますから、昨年の全体の

申込は大体1,000機と考えればよいと思います。そこで組合員で製作納入したの

が565機、組合以外で作ったのが80機ほどと考えますと、結局600少し超している

とみてよいでしよう。

 

 メーカー希望者が雨後の筍のように出てきたが、実際に生産力を増強するには

どうしたらよいか。グライダー資材の確保は大丈夫か、遊休施設を生かすべき

だ、グライダー公定価格の再検討が必要、などの種々な重要課題が論ぜられた。

 

 (冬季帆走飛行研究会)生駒山上を基点とする記録滑翔飛行大会が、大毎・東

日および大日本飛行協会の主催で、1月16日から同25日まで10日間、開かれた。

参加者は一級滑空士16名、第1日に利根川、常国、田中丸喜善の3名の一級滑空

士は山頂滑空場をスタートし、骨身をけずる寒風をおかして5時間前後の飛行を

した。指導官は佐田中佐、石原少佐、佐藤九大教授、南波大阪飛行場長、肥沼大

阪気象台長、松下体育官、10日間の滑翔回数31回、總滑翔時間65時間、最高滞空

記録5時間38分、最高高度1,000mという輝しい成績を示した。使用機は オリン

ピア  <page106.html>3機、 美津濃301  <page103.html>、 鷹7 

<page116.html>、 九帝七  <page93.html>、 ゲ式1型  <page94.html>、 光3.1

型  <page107.html>の8機、1時間以上18回、2時間以上14回、3時間以上10

回、4時間以上7回、5時間以上3回。

 

 (大学・高専の先生方のプライマリー講習会)が1月22日から2月10日まで20

日間、文部省の主催で石岡の中央滑空訓練所で聞かれ、文部省から松下体育官が

(その他)出張して指導に当たった。

 

 (大阪府に八雲滑空道場建設)北河内郡庭窪村の内務省所有の土地を、大阪府

で5万坪使用許可を得、市立14の中学校の滑空道場にする計画で、この14中学校

の生徒約3万人を動員し、毎日300人ずつ80日間の勤労奉仕作業をさせている。

これは八雲道場と命名され、4月には開場される予定である。

 

 (日本滑空機記録規程制定委員会)

 

 陸軍航空本部          陸軍少佐    西原 勝

 

 航空局 航空官                       榊原茂樹

 

 同     同           陸軍中佐 佐田侃三

 

 同     同                    南波辰夫

 

 文部省   体育官                松下弁二

 

 同    体育官補                  山崎好雄

 

 九州帝国大学  教授               佐藤 博

 

 大日本飛行協会 總務部長  陸軍少将  東 栄治

 

 同       滑空部長    陸軍大佐摺沢真清

 

  昭和16年12月15日  大日本飛行協会

 

 日本滑空機記録規定(仮称)審議会は来る20日前後に開催予定の旨、御通知申

上候処、都合により延期の已むなきに至り候段不悪御諒承被下度願上候 尚本審

議会は来春早同開催し、1月15日より生駒山に於て実施する冬期帆走飛行大会に

是非間に合う様致したき心組に有之候。その後に蒐集仕候資料としてイスタス規

程より別紙の如く、抜萃同封御送付、御参考迄に貴覧に供し候。

 

 (イスタス関係規程抜萃)

 

     (1) A、B、C、章は各国の飛行協会で支給し、何れも独乙の原型通りの

青丸地に白鴎を1、2、3羽を入れ、これに適宜に自国の首文字をあしらう。

 

     (2) イスタスは以上の上に銀C章および金C章を出すが、これは左記の成

績を出した者に対して与えられ、国際的(インターナショナル)なものである。

 

  銀C章、 滞空5時間、距離50km、高度1,000m。

 

    金C章、 銀賞の所有者、距離300km、高度3,000m

(3) イスタスに銀C、金C章の下附申請をするには左記の手続をすること。

 ○滞空時間(パイロット氏名、滞空時間、飛行実施の日時、航空当局の照明を提出)

 

  ○距離飛行(出発地、着陸地、発着時間、航空当局の証明、なるべく自記高

度記録提出)

 

  ○高度飛行(索離脱高度から1,000m以上、また離索後飛行中の最低高度よ

り1,000m以上の高度獲得も有効、航空当局の証明した自記高度計記録を提出、

これにはパイロット氏名、飛行日時、高度計番号を附記す、出発様式を明示、ゴ

ム索スタートの時は出発点の標高を明示、何れの出発様式でも、出発地の地上気

圧を明示、自記高度計の最近の修正曲線を添附すること。)

 

 (日本滑空機記録規程案)

 

 滑空機の記録は左につきこれを認定す

 

  1.直線距離

 

  2.出発点に帰着するまでの直線距離

 

  3.目的地飛行距離

 

4.出発点上空における高度

 

  5.航続時間

 

  6.出発点に帰着するまでの航続時間 --

 

               以下省略 -

 

 (2月4日夜、戸田橋滑空場の火事)10時から11時までの間に、東京郊外の戸

田橋滑空場内格納庫から火を出し、格納庫1棟と、その中のグライダー、プライ

マリーとセカンダリー、20数機を焼失した。同格納庫は大日本飛協の所有で保険

はついていたが、グライダーには保検がついていないので、この方の損害は償わ

れない。最大の被害者は東京府中等学校体育連盟で、ここの所属の機は10数台

あった。火災の原因は、ルンペンの焚火の不始末ではないかとみられる。

 

 (2月10日、石岡の中央滑空訓練所で大学高専職員滑空講習会終了)最初の試

みで注目されていた本会は予定通り1月22日開始、2月10日無事終了した。受講

者は官私立の大学、高専の教授、助教授、講師など45名で、本会の目的とすると

ころは「学校における滑空訓練の監督として必要な学識、技術を与えるにあ

る」、つまり学校のグライダー訓練部長といった役の人を養成するのが目的だっ

た。したがって実技のほうはプライマリー訓練を行っただけだが、学科のほうは

短期間にもかかわらず、沢山の課目が取り入れられた。この中の主なものをあげ

ると、滑空原理(東大の守屋教授)、滑空機材(榊原航空官)、滑空気象学(藤

村中央気象台技師)、滑空指導方針(佐田航空官)、体育とグライダー(羽田文

部省事務官)、総監督は松下体育官、実技は文部省の矢沢、宇津木、児島の3氏

が担当した。

 

   (2月末、航空朝日編、「滑空読本」出版さる) 

    滑空の歴史(九州帝大教授、佐藤博)、滑空理論(三菱重工技師、本庄

  季郎、高田茂俊)、滑空気象(中央気象台技師、大谷東平)、滑空訓練法

  (陸軍少佐、古林忠一) 

   

 (航空時代3月号)「滑空機工業の振興策」航空局航政課長守屋秀雄。「水

上グライダーの公式飛行試験を終えて」津野藤吉郎。「冬季帆走飛行研究会を評

す」陸軍少佐石原政雄。 

   

  滑空機工業組合に昭和15年7月以来加盟の6社の公称資本金は、伊藤飛行機

50万円、日本小型飛行機50万円、東洋金属木工208万円、福田軽飛行機100万円、

美津濃グライダー製作所200万円、河合楽器製作所50万円。 

   

  (第3回中央滑空訓練所普通科訓練生)ここでは開所以来すでに2回にわ

たって、普通科訓練生を一般から募集し養成したが、17年には3、5、7、9月

の4期にわたり、1期30名乃至60名を募集し、年度内に少なくとも200名を養成

する方針を決定し、すでに本年度、第1期生(開所以来3回目の普通科生)35名

の選抜を終わり、3月10日から訓練を開始した。訓練主任は清水六之助一級滑空

士である。 

   

  (第4回滑空訓練生募集)前記の訓練生に続く第4回訓練生(昭和17年度第

2期普通科訓練生)はすでに募集を開始し、5月には決定して直ちに訓練を開始

する予定。志願者資格は、概ね25歳以上35歳までの者で、中学卒またはこれと同

等の学力ありと認められる者となっているが、5月にはこの規定外のものとし

て、特に20歳前後の者も加え17年度第1回の約倍数を採用の予定。 

   

    (中央滑空訓練所 普通科訓練生 心得) 

  大日本飛行協会では17年度普通科訓練生を左記の要領で募集する。 

 

 1,養成の概要

 

 (1)目的

 

初期訓練指導に必要な教育を行い、初級機中級機の完全な操縦及之に伴う科学教

育、初級機の製作修理の概要、自動車の捲線法及指導要領を教授し、指導免許証

を獲得させ、以て本会各支部の専任指導員を養成するにあり

 

 (2)採用人員、年4期に分ち、1期約30名乃至60名

 

 (3)修業の場所、期間、経費

 

  場所、茨城県新治郡石岡町、大日本飛行協会 中央滑空訓練所

 

  修業期間、約100日

 

  入所期日、昭和17年3、5、7、9月の4期に分つ

 

       (4)経費、訓練生は一切所内に起居させ、修業の費用は一切政府補助金

を以て  支弁する

 

2,志願者資格

 

 (1)年令

 

  概ね25歳以上、35歳までの者

 

 (2)学歴

 

中学卒又は之と同等以上の学力ありと認められた者、(要すれば師範学校、青年

学校教職にある者は更に可)

 

 (3)義務年限

 

限定せざるも、修業後は本協会指導員として府県支部に在職しうる者

 

3,選考、本部で体格、学歴その他を考査の上採用を決定する

 

  (飛行協会の今17年度の滑空行事)は下の如く決まった。開催の順からいう

と、霧ヶ峯で帆走飛行研究会、石岡中央訓練所で帆走飛行研究会(気流調査に重

点)、神宮競技会(11月に2日にわたり挙行)、生駒山で冬季帆走飛行研究会の

4本建てとする。 

 

   

 (東京高等体育学校でも滑空訓練を正課に) 

 

 文部省直轄の同校では昭和17年度から滑訓を正課とすることに決し、手始めに

同校教授の関口隆克氏監督のもとに4月1日から1週間読売飛行場で基礎訓練を

行うことにした。

 

  (日本グライダー・クラブ盛況)東京二子多摩川畔の読売飛行場を練習場と

して生まれた同クラブ(昭和15年7月誕生)はその後大いに発展し、会員約600

名に達した。会員はすこぶる多彩で華族、工場員、重役、店主、学生、婦人と社

会の各層を網羅し、タイ国留学生や米国生れの二世などもいる。大倉六郎(喜七

郎氏の御曹子)、西園寺二郎(公爵家の御曹子)子爵吉田清重、タイ航空中尉

チャルム、同カムロン等々。

 

  (ショックコード入手難解消か)滑空界が急ピッチで発展しかけたら、機体

入手難、ショックコード不足で弱っていたところ、わが勇敢な兵隊さんはゴムの

産地を悉く押えてしまい、銃後のゴム饑饉を救うために、無理に船を都合して、

いわゆるチャーチル給与のゴム原料を数回にわたって大量送ってきた。商工、文

部両省や航空局の計いでショックコードを沢山造って滑空界に配給することに

なった。 

   

  (福田軽飛行機会社の光式5.1ソアラー) 

  同社では最近オリンピア改のソアラーを完成し 光式5.1型 <page97.html> と

して発表した。  (写真、  航空時代  、  17  年4月号) 

 

  (滑空訓練の想い出、山本勲)航時、17年4月号より。 

  (仲間なしの練習) 

  昭和7、8年頃には関西でグライダーを飛ばしていた者はなかった。又グラ

イダーを真面目に練習しようとした者もほとんどいなかったから私がグライダー

を飛ばす時、狂人扱いなされたが、練習には案外都合がよかった。 

 

   練習をしようと思えば子供2、3人に手伝ってもらって、練兵場にグライ

ダーを運び出して休んでおれば、数十人の見物人はすぐ集まってくるので、その

中から協力が得られた。 

 

 「おっさん、これ飛行機かね」 

 「いやグライダーというもんじゃ」 

 

 「どうして飛ばすんだね。」 

「このゴムを引っ張ってくれれば飛ばして見せるよ」

 

「みんなで引っ張って飛んで見せてもらうか」

 

そこで12、3人を2列に並べ、ゴム索の引き方を教える。

 

 2、3回飛ぶと「なんだこれだけか」ということで練習中止になる。そこで今

まで飛んだ成績を反省していると、次の見物人が集まってまた練習させてくれる

ことになる。こうして1日に20回から30回は飛べた。これがみんな私1人の飛行

回数なんだから、ゴム索は1回も引かんでも相当疲れたものだ。教官はいなかっ

たが、鞍数が上がったので上達は案外早かった。私は当時の初期練習時代の信条

として

 

 1、見物人のための飛行ではない、決して無理してはならぬ。

 

 2、狂人と言われてもよいが、狂人になってはならぬ。

 

 3、空中襌の気持を味うのだ。

 

 4、ゴムの伸度、風速、飛行の関係を調べよう。

 

この4ヵ条を忘れなかった。私は教官なしで何百回飛んだかわからぬが、グライ

ダーを負傷させたことは、ただの1回だってない。このことは今でも練習生の前

で、いつも自慢している。

 

 (はなし違いのはなし)

 

 昭和8年春の浜坂砂丘での話。当時、鳥取での人夫賃は弁当持ちで、朝から晩

まで働かせて男が70銭、女が50銭だった。男は「もっと高く飛んでみろ」とか

「この山の上から飛んでみろ」とか、いらぬことを言って研究の邪魔になるか

ら、よく婦人会や処女会のやさしい方のお世話になっていた。これは初めて処女

会に手伝ってもらった時の出来事だ。最初のテストに、うんと飛んでみせようと

色気を出したのと、アンカーレリーズを前部胴体につけて、細長い紐で外すよう

にしていた事が間違いのもとになったようだ。

 

 さて、その話というのは---きれいな娘さんたちに、ゴム索の引き方、アン

カーレリーズのはずし方、または私は狂人扱いにされながらもグライダーをやめ

ないわけまで話して、自分一人でよい気持になって熱をあげた末「各自位置につ

け」ということになった。

 

 「用意、前へ進め」当時私は「曳け」という言葉を思いつかなかった。「走

れ」でゴム索は十分に伸びきった。「放せ」と号令したが、機は一向に動きださ

ない。再び「放せ」と大声をあげたがそれでも放さない。「放せ、放せ---」

と怒なったところ、ゴム索を曳いている者が、みんなこちらに顔を向けている。

ゴムは今にも切れそうである。

 

 「放せ、放せ、---」と立て続けに怒鳴った。その瞬間右側のゴム索が砂煙

をあげて物凄い勢いで飛んできた。「やられた」と思った瞬間ゴムは一塊になっ

て橇の下に深く飛び込んだ。「やれやれ」と思う間もなく、ピシッと音がして今

度は左側のゴムが猛りたった。衝動的に左手で顔を隠した。その手の甲をゴム索

の端がピシャリとたたいた。見る見るうちに紫色にはれ上がった。

 

「一同集れ、なぜレリーズを放さなかったか」

 

「すぐ引っ張ったんですが、引綱が切れました。2度めに放せと言われて、あわ

てて翼の下に這い込んで外そうかとも思ったが、恐ろしうてマゴマゴしていまし

た。済みません」という。そこで今度は右索曳の連中に「なぜ放したんや」と詰

問すると

 

「誰かが、ここを放すんじゃないか、と言ったので、私は放しちゃいかんと言っ

とったんです。そんでも、あんまり大きな声で何度も何度も「放せ」「放せ」言

いんさるけん、一人二人放しんさった。そしたらゴムに引張られて倒れそうに

なったので、仕方なしに、みんな放しました」

 

「そんなら、左のほうはどうした」

 

「私らも、ゴムがもう引けんようになったけど、ここは放しちゃいかん思うて

持っとったけど、あっちの人が放しんさったけ、こっちも放そうと言って、1、

2の3でみんな一ぺんに放しました」

 

 この事件以来、初めての練習者に説明する時は必ず「放せ」の号令は、尾索保

持者にだけの号令で、他のゴム引掛りは絶対に放しちゃいかんと、くどいように

説明を加えている。

 

(信州松本市に信州航空工業KK)というのが文部省の肝入りで生れた。社長は島

田徳之助氏、取締役の中には大阪の福田軽飛行機の常務、生田千年雄氏もいる。

工員650名、文部省型プライマリーを月産25機の目標で、6月から本格的な生産

に入る。

 

 (4月1日、滑空機規則の改正)昭和12年6月から実施していた「滑空機規

則」は今回改正され4月1日から施行される。旧規則は39ヵ条の短いものだった

が新規則は2倍の75ヵ条に増大している。前は滑空機の種類が甲、乙2種だった

のが、今度は第1、2、3種および特種の4種類になった。また旧令では一級と

二級滑空士免状の2種類しかなかったのが、今度の規則では、特級、一級、二

級、三級の滑空士および滑空教士の8種類に増した。また年令は、前は一級滑空

士満19歳以上、二級は満17歳以上となっていたのが、今度は、特級満18歳以上、

一級、二級は満16歳以上、三級満15歳以上となった。(航空時代、昭和17、5月

号)佐田侃航空官、「新滑空機規則の要点および規則全文」

 

 (東亜帆走飛行研究会が4月1日に結成)された。会員は主として極東帆走飛

行クラブ員で、約40名。代表者は高村袈裟男氏、指導者は、福島良子。日向美智

子、杉山康の各二級滑空士である。

 

(極東帆走飛行クラブの解散)

 昭和11年、利根川勲一級滑空士の主宰で結成されて以来、初期のわがグライ

ダー界に大きな貢献をしてきた同グラブは、結成7周年記念日の本昭和17年5月

3日をもって発展的解散をすることになった。このクラブから出た一流グライ

ダー・パイロットは20名近くに達する。

 

  (東日懸賞募集のセカンダリー)設計は、候補4機を選出して、製作に着手

していたが、そのうち、東洋金属木工と巴航空機に依頼した2機が完成し、他の

2機も近く完成し、5月末ごろには審査飛行の予定である。 

   

 

  (朝鮮のグライダー界近況)京城に新設された富永軽飛行機製作所では、目

下プライマリー機15機を製作中、これが完成すると4月中旬には、華々しく進空

式を行い、引続き大量生産をする予定である。同製作所は朝鮮唯一のグライ

ダー・メーカーで、朝鮮国防航空団や官庁方面の支持を得ているので、発展が期

待されている。  

 

 朝鮮総督府発行のグライダー免状数は一級10名、二級約百名であるが、その所

有者はほとんど中等教員ばかりである。これらの人々は、昨年3月から11月にわ

たり5回行われた講習会で免状をもらった、この講習会の1期の期間は55日で

あった。

 

 (4月5日、平松時善子爵の婚礼)一級滑空士、二等飛行士、の同氏は一条実

孝公爵夫妻の媒妁で、宮城県の素封家、小野寺象治氏の長女貞子さんと結婚し、

披露宴を同日夜、華族会館で開いた。百数十名の来賓中には、グライダー界の知

名人10余名の顔も見られた。 

   

  (駒鳥型プライマリーの製作講習会)グライダーの寄贈運動をしている朝日

新聞社と、大日本飛行協会の共催で、第1回滑空機製作講習会が川崎市木月の航

空局試験所で、4月15日から1ヵ月間行われた。講習生は全国から選出された30

名、朝日式駒鳥型 <page57.html>プライマリーを作る。 

   

  (福田新次氏日本滑空機工業組合専務理事に) 

  前毎日航空部長の同氏は、日本国際航空工業KKを辞し、4月11日、日本滑空

機工業組合の専務理事になった。 

   

  (4月27、8日、前田航研で陸軍註文の「ク―10 <page117.html>」モック

アップ審査)    

  (航空局航空課の航空官更迭)同課で今まで滑空機工業に関する事務を担当

していた畠山義三郎航空官は、この4月、興亜院華北連絡部経済第3局航空班勤

務に転出し、任地北京に赴任したので、その代りとして同院から関口規矩二氏が

やってきた。同氏は九大在学中に佐藤教授のもとでグライダーを勉強した人で、

興亜院に行く前、航空局にいて、大阪で勤務したこともある。 

   

  (小島康夫君、文部技手となる)厚木中学の滑空部時代から注目され、卒業

すると文部省で滑空訓練関係の仕事に励んでいた同君は3月末日付で、文部技手

に昇進した。 

   

  (4月15日発行の「関急」に志鶴氏の「生駒山とグライダー」寄稿)、筆無

精で有名な志鶴元老が、この相当長文をものしたのは、よほど「関急」の編集員

の責め方が上手だったとみえる。大へん面白く書かれているのみならず、文献と

しての価値も高いと関西滑空界で評判となった。 

   

  (清水六之助著、「日本の滑空飛行」)日本滑空界の草分けから献身してき

た著者が、豊かな知識経験をもって、技術的、精神的見地から「滑空とはどんな

ものか」を少年たちに解らせようと、操縦桿を握る手にペンを持ち、興味深く書

き下ろされた、図入り物語風の力作である。模型飛行機好きの少年が、プライマ

リー訓練からセカンダリー訓練を経て、高級ソアラーによる長距離滑翔をするま

での生い立ちを筋として、滑空原理、訓練法、気象、工作、または滑空史など、

すべての滑空関係の要項を網羅している。九大教授佐藤博先生、文部省体育官松

下弁二先生御推薦とある。東京開成館発行、A5判、435頁、定価2円80銭。 

 

       

昭和17年5月~8月   

 

 (文部省の本17年度、教員滑空訓練講習会)文部省の年中行事中の重要なもの

になった本講習会は、本17年度は、7月1日から11月3日まで4ヵ月間行うこと

にきまった。以上の期間を、1期40日ずつ3期に分け、1期間40名ずつ合計120

名を訓練することに決定した。

 

 (東日募集の中級機の審査方法)5月13日、東日会館8階、特別室で、第5回

中級滑空機審査委員会が開かれ、左記のことがきまった。

 

(1)審査委員会を設置して、実地試験の審査をする。これには左記の委員を委嘱

する。

 

榊原航空官、飯塚、村上、川崎、武田各航空官、大森陸軍少佐、野田陸軍中尉、

木村東大助教授、佐田航空官、横山、古林各陸軍少佐、松下体育官、志鶴滑空

士、清水、利根川滑空士。

 

(2)◦実地試験は6月1日より同14日まで航空試験所で振動試験。

 

◦ 6月15日より6月18日までに航空試験所から石岡中央滑空訓練所へ運搬

 

◦ 6月19日より同25日まで操縦性能試験飛行、これはウインチ発航による。

 

◦ 6月25日より7月5日まで、飛行機曳航による性能試験飛行。

 

設計入選の機体および供試機体の製作依頼会社は次の通り。

 

   米田式B2型   <page78.html>   巴航空機工業KK

 

   日本式雉型   <page77.html>   日本小型飛行機KK

 

   TKT型   <page75.html>      伊藤飛行機KK

 

   進藤式B6型   <page76.html>  東洋金属木工KK

 

 (5月3日、広島滑空場の開場式)が擧行された。これは広島市近郊の川内村

の河川跡を整地して作ったもので、同市の広島滑空連盟が使用権をもっている。

このそばには昨年末に設立された日本航空機工業KKがあり、プライマリーを作っ

ているので、機体の供給や修理に便利である。

 

 (学校用滑空機の購入)は、生産能力不十分のため、文部省で取りまとめて購

入手続をして書類コントロールをすることに決定した。

 

 (航空時代、昭和17年6月号、朝川龍三、「朝鮮における最近の滑空界」)同

氏は朝鮮国防航空団参事。「滑空界先輩のページ」志鶴忠夫、「我々の任務」清

水六之助、「滑空教育について」磯部鈇吉、「滑空界初期の思い出」

 

 (大空の故郷、文部省野辺山訓練所)の建設工事が着同と進められている。文

部省では理想的な大滑空道場を建設して、これを学徒の「大空の故郷」とする計

画を立て、昨年長野県の大高原に地を卜し、工事を進めてきたが、この6月から

高校や専門学校の生徒が集団勤労をして建設を助成することになり、8月末には

一応完成の運びになるようだ。本滑空場の所在地は、八ヶ岳の山麓が、ゆるく東

方に裾を引いている大平原で、東西2km、南北1kmにわたる50万坪の広大なもの

である。標高1,300余メートルの高原で、文部省ではこの滑空場を「文部省野辺

山訓練所」と呼んでいる。野辺山駅に近いのでこの名がついた。

 

 (第2回航空日号グライダー)大日本飛行協会では、昨昭和16年の航空日当日

に販売した「航空日章」の売上純益3万6,393円で、グライダー33機(高級機

2、中級機3、初級機28)を製作中のところ、このほど全部出来上ったので、全

部に「第2回航空日号」と命名し、同協会の中央滑空訓練所および全国の地方訓

練所に配属させた。

 

 (第2回滑空機製作講習会)大日本飛行協会、朝日新聞社主催で、6月20日か

ら7月19日まで1ヵ月間、第1回と同様、川崎市木月の航空局、航空試験所で、

滑空機製作講習会が開かれた。製作機体は「  朝日式駒鳥型   <page57.html>」、

講習員20名、講師は航空試験所職員、講習費、材料費など無料、旅費、滞在費だ

け自弁である。

 

 (最初の航空局推薦滑空機「  朝日式駒鳥型   <page57.html>」)

 

 朝日新聞社提唱の中等学校にグライダーを寄贈する運動は、各方面の後援のも

とに、航空局駒林技術課長、航空試験所松浦第2課長、佐田、榊原両航空官、お

よび佐藤九大教授らの指導で「朝日式駒鳥型 <page57.html>」を完成、前田航研

工業で製作し、去る5月16日、大阪で第1回分21機の献納式を行ったが、この

間、航空局の数次にわたる試験で良好な成績を収め、このほど本機を、初めての

航空局推薦滑空機と決定した。本機は折りたたみ式のため、取り扱いが容易で、

過日羽田で行った実験によれば、分解組立ともに2-3分というすばらしい成績

を示した。(詳細は航空時代8月号に出ている。)

 

  (6月6日、生駒山滑空研究会開会式)わが国の滑空史に輝かしい記録をも

つ生駒山滑空場を中心に高度の滑空技術の研さんに努めようとする生駒山滑空研

究会が6日、同山上格納庫で発会した。会長は飛行協会の大阪副支部長の鶴見少

将。佐藤九大教授の記念講演があり、午後は大和、常国、利根川、大久保各滑空

士の搭乗する光式、ゲ式、巻雲型などの高級機の模範滑空、3機編隊の空中列車

や曲技飛行の公開があり、3時過ぎに盛会裏に終了。

 

 (6月30日、特級滑空士、滑空教士の免状交布)

 

 本昭和17年4月から施行された滑空機規則による特級滑空士、同滑空教士免状

が左記の5名に遞信大臣において、その資格ありと認められ、無試験で交布を受

けた。特級滑空士と特級滑空教士の両免状を受けたのは佐田侃三、松下弁二、志

鶴忠夫、小田勇の4人、特級滑空士免状だけ受けたのは篠田亀久三氏であった。

なお一、二級滑空教士の免状も、若干認定によって下布されるようであるが、目

下これに必要な調査を行っているので、決定までにはなお幾日か要するようである。

 

 (伊藤飛行機KK発展的解消)滑空機メーカーの元祖として有名な同社は7月

に、航空機材工業KKに合併し、日本航空機工業KK(社長舟崎由之氏)と称するこ

とになって伊藤飛行機の名称は発展的解消を告げた。

 

  (9月航空日に全国8ヵ所でグライダー大会)来る9月20日は、第3回目の

航空日で、航空局国民航空課が例により中心となって、種同な行事を計画してい

るが、本17年度はグライダー大会を全日本の枢要な8ヵ所で開催することにして

いる。具体的な方法はまだ決定してない。

 

  (8月11日より3日間、全日本学生滑空大会)大日本飛協、朝日新聞社共催

で、第4回の本大会が霧ヶ峯で盛大に行われた。全国16校約65名の学生鳥人が紺

碧の高原の空を切って敢闘の熱戦を展開した。第1日はゴム索発航初級、中級機

指定地着陸。第2日はウインチ曳航による中級機360度旋回、指定地着陸、第3

日は高級機滞空および指定地着陸、飛行機曳航。中級機1位、法大、高森(遞信

大臣賞)。高級機、1部1位、関大、一山(陸軍航空總監賞)。高級機2部、1

位、早大、中川(優勝旗)、なお清水六之助滑空士が  オリンピア  

<page106.html>で曲技飛行の妙技を示し、武久滑空士は  鷹7型  

<page116.html>でゴム索発航でテルミークと斜面上昇風を利風して高度1100m、

滞空54分に及び、観衆に大きな感盟を与えた。

 

  (  巴式 は1型   <page118.html>ソアラー)山口県防府市の巴航空機工業KK

ではさきにセカンダリー「ろ1型」を発表したが、今回はソアラー「は1型」を

完成した。これは  グルナウ・ベビー   <page92.html>と同様なもので初飛行は7

月6日、防府飛行場で行ったが、8月21日から、八日市飛行場で、同社堀川勲滑

空士はじめ、文部省、大日本飛行協会所属の6名の滑空士が搭乗、25回にわたる

テスト飛行を行ったが、宙返りおよび上昇反転、ソアリングに良好な性能を示し

た。(航空朝日、10月号)

 

 (八日市の学校教員滑空訓練講習会)7月1日から開かれていた文部省主催の

昭和17年度の本講習会(定員40名)は、すでにその第1期を終了した。40日の訓

練期間中、全員大変熱心に受講したので大いに進度を上げ、8字旋回、指定地着

陸のテストにも立派な成績をみせた。なお第2期は8月13日から開始されたが、

これも大変好調で、初歩訓練は3日間で打ち切り、全員3週間で360度旋回の課

目に進めるようになるだろうと指導者は語っている。指導松下、小田、原田、小

島知--10名。日の出から8時半まで練習、朝食、学科、機体整備、昼寝--夕

食、5時より日没まで練習、いわゆる「ドロボー時間」。

 

 (大毎、東日募集のセカンダリー4機の実地試験)は7月23日より、石岡の中

央滑空訓練所で佐田航空官指揮の下に実施されていたが、8月6日に完了した。

この成績は近く公表される。

 

 (熊本県航空青少年隊指導員養成講習会)が阿蘇草千里で行われたが、その受

講者29名が新制定の三級滑空士試験を受けたところその中の25名がパスし、7月

30日付で免状が交布された。

 

 (大滑空場の建設)兵庫県庁では加東町嬉野に30万坪の大滑空場を建設中だっ

たが、近く完成する。また大日本飛協大阪支部では、三重県の伊賀上野町近くに

大滑空場を建設しようと努力中である。

 

  岡山県では県内の中等学校教員や青少年団指導者を集めて、8月22日から10

日間、鳥取県浜坂砂丘で初級滑空訓練をした。

 

 大阪府では、目下、信太山滑空場に府下中等学校生徒を集めて三級滑空士を30

名出そうと猛訓練をしている。

 

 (第2次航空青少年隊滑空訓練指導員候補者合宿訓練会)が前、後期に分けて

行われた。前期は8月8日から同27日まで、後期は9月1日から同30日まで、会

場は前期は霧ヶ峯後期は鳥取砂丘と福岡県元岡村の九州飛行訓練所の2ヵ所、定

員は前、後期とも各20名、何れも初級機100回以上の経験者中から選ばれた。主

催は大日本飛行協会である。

 

 (8月27日より9月5日まで10日間、大毎、東日主催で生駒山気流調査飛行が

あった)

 

  (石岡で滑空研究会)大日本飛行協会では9月5日から14日まで中央滑空訓

練所で滑空研究会を催し、参加は一流滑空士15名、高級機8機、飛行機5を使用

する。目的は訓練所付近の各種気流の調査研究するにある。

      

昭和17年9月~12月  

 

 (9月20日の航空日の滑空大会)航空日当日は、全国道府県各1ヵ所で滑空訓

練大会を開くことになった。参加者は航空青少年隊と中等学校生徒に限られ、こ

のうちの航空青少年隊の当日の成績は、神宮大会に参加させる団体予選の参考に

するようだ。

 

 (台湾の指導者養成講習会)台湾航空協会台北本部主催の第2回全島中等学校

教員滑空指導者養成講習会が、台北で7月20日より8月8日まで行われた。受講

者18名、指導者武中政治郎一級滑空士、林田滑空士。ついで台南飛行場で8月11

日から2次訓練が行われ、ここではセカンダリーのウインチ曳航で二級滑空士免

状受験資格を与えることになっている。なお同協会台南支部では、全島学生滑空

指導者の訓練を7月23日から行っているが、受講者は28名である。

 

 (新しいゴム索が切れて困る)近頃配給の新しいゴム索が、被覆は痛まず、中

味のゴムがプツンプツン切れるので困っている。これは配給のゴム原料が粗悪に

なったためとみられている。

 

 (初級滑空機叢書4巻)各冊1円10銭、神田神保町光生館発行、大日本飛協主

事、中央滑訓教師、白石襄治、清水六之助著「滑空原理と滑空機の操縦」、「滑

空機発達史」。白石襄治著「滑空機の工作」。中央気象台技手、理学士、山下一

郎著「滑空の気象」。

 

 (青少年航空叢書)文部省体育局、山崎好雄著「グライダー」、1円80銭、神

田町錦町、育生社弘道閣発行。

 

 (11月18日、大毎東日募集セカンダリー東日本社で授賞式)

 1昨年(昭和16)初め大日本飛協、大毎、東日共催で中級滑空機設計募集を発

表したところ、約20件の応募者があった、このうち図面の不備なもの8件を除

き、12件について審査を進めた。岩本周平委員長のもとに、性能、安定、操縦性

(村上航空官)、強度、工作、材料、取扱、運搬(川崎航空官)、外観(佐同木

航空試験所長、松浦第2課長、佐田、榊原、村上、川崎各航空官)で分担審査し

た。採点の結果左の4件が予選に入った。

 

    米田式B2型    <page78.html>(米田松人)、   日本式雉型    <page77.html>

(日本小型飛行機KK)、   TKT型    <page75.html>(土橋三郎他2名)、   進藤

式SB6型    <page76.html>(進藤鈔)

 

 右の4機を、航空局試作機として左記の各工場に試作させ、今春完成し、それ

ぞれ試作奨励金が交布された。

 

 米田式B2型(巴航空機KK)、日本式雉型(日本小型飛行機KK)、TKT型

(伊藤飛行機KK)、進藤式SB6型(東洋金属木工)

 

 右の4機について航空試験所で振動試験(河島航空官担当)、10分の1模型で

風洞試験(村上航空官)、次に各機に速、高、昇降、傾斜計、寒暖計をつけて、

石岡中央滑訓で佐田航空官、松下体育官、東日の志鶴滑空士、飛協の清水滑空

士、白石技師により、ゴム索、ウインチ、飛行機曳航(米田B2型はしない)で

性能、安定、操縦性のテストを行った。曳航機はクレム式L25型、九五式3型練

習機を使った。

 

 予選に入った4機は、従来のセカンダリーと異なり、みんな1本の張線もな

く、セカンダリーとソアラーの中間的なもので、これは募集規則に対する当然の

解答とみられる。各委員の慎重な審査検討の結果、左のように順位が決定した。

 

  2等(進藤式SB6型)、3等(日本式雉型)、佳作(米田式B2型、

TKT型)

 

1等がなかったことは残念であるが、一応この程度のセカンダリーが得られたこ

とは、著しい設計技術の進歩であり、更に一そうの努力を期待するものである。

 

 (11月1日、第3回明治神宮奉献の滑空訓練大会)が石岡の中央滑空訓練所で

行われ、各府県航空青少年隊員、中等学校生徒によるプライマリー訓練、一般、

学生、教員15名のセカンダリー、ウインチ発航、高度80m、8字旋回、ソアラー

の飛行機曳航、高度500mスパイラル降下、高度800m錐もみ、宙返りなどが行わ

れた。この日は、明治神宮国民錬成大会總裁三笠宮、同妃殿下には、遠路会場に

台臨され、熱心に競技をご覧になった。

 

 (昭和17年度、日本新造機の展望)航空朝日、昭和18年1月号に、主として軽

飛行機とグライダーが紹介されている。   光式研2型    <page142.html>モーター

グライダー。   冨永式鴎型    <page134.html>ソアラー、   九帝11型   

<page119.html>ソアラー、   光式5.1型    <page97.html>ソアラー。頓所式1型

<page138.html>ハンググライダー。   光式1.3型    <page56.html>プライマリー。   

光式2.2型    <page84.html>セカンダリー。大毎、東日の入賞セカンダリー4機。

 

(ハング・グライダーについて、航空局航空試験所、頓所好勝)

 

 航空朝日、昭和18年1月号に発表。私がハング・グライダーを作ったのは昭和

12年の春だった。昭和8年ごろから始めて、10年の暮にやっと設計がおちつい

た。ハング・グライダーといえば曲芸まがいの危険なもののように思われるが、

スキーのジャンプに比すべくもなく安全である。着陸に足を折るような危険はな

いかと問われるが、これは鳩が地面に降りるように必配はない。難しいのは離陸

である。リリエンタールのように山の斜面を、かけおりて飛ぶ方法もやってみた

が、労力がいるので、細いゴム索を使って引っぱってもらう、今のプライマリー

がやっている方法を使っている。索にはそれぞれ1人ずつついて引っ張ってもら

えば十分です。またゴム索の端を止めておいて、機体といっしょに後退して、こ

の張力でスタートすると、人手は全然不要だ。私の機体の最小飛行速度は9m/秒

で、大体短距離競走速度です。浮き上がるだけの最小速度は約6mですが、25kg

の機体を担って4m/秒以上の速度で走るのは大抵のことではないので、この機体

で飛ぶには、2m/秒以上の風が必要になる。私の経験では3m/秒ぐらいの風が適

当のようです。最小速度で離陸すると失速して、スピンに陥るおそれがある。し

かし地上2、3米の高度だから、急に一方に傾いて翼端が地面に触れると、振り

回されるだけで、心配はない。このような離陸に対する工夫が、ハング・グライ

ダーを発達させる上に大切です。

 

 リリエンタールのハング・グライダーは操縦面を持たなかったが、私のには、

昇降舵と方向舵がついていて、左右安定は、主翼に上反角をつけて補っている。

搭乗するには、ナセルの上部の蓋をあけて入り、機体を一本のバンドを左肩にか

けて担ぐ。飛行中は大体パラシュートにぶら下がるような調子です。飛行中はナ

セルの上部の蓋はゴム紐で自動的に閉まり、脚を引込めると下面も自動的に蓋が

閉まって、胴体はよい流線形になる。

 

 飛ばすには、2、3米の風の時、ゴム索を引いてもらい、これが十分伸びるま

で、両足を踏ん張って待つ。この間機体が左右に傾かぬよう注意する。十分ゴム

索が張ったら、上げ舵を一ぱいにして走る。浮き上がるようだったら、もうしめ

たもんで、翼の浮力をわずかに感ずる程度に、昇降舵を加減しながら、十分速度

をつけるため走る。飛行速度になったら上舵で跳躍する。空中に浮いたら、失速

を防ぐため舵を中正にもどす。離陸には1、2秒、10mほど走ればよい。

 

 着陸の時は、機体が地面に近づいてから急に上げ舵を引いて、機首を上げ速度

を落とすと同時に足を伸ばして接地する。大抵5mも走ればよく、その時は少し

のショックも感じない。

 

 (アメリカ、グライダー部隊の大拡充)

 

 ドイツ軍のクレータ島占領の際のグライダー部隊の大成功に刺激され、米陸海

軍では、空輸用大型グライダーの建造計画を立案し、本昭和17年1月中旬に、陸

軍の注文による最初のグライダーがライト・フィルドの陸軍航空器材部に納入さ

れた。詳細は不明であるが、同機の全幅は80フィート以上といわれる。同時に加

州にグライダー学校を開設し、126名のグライダー・パイロットを養成しつつある。

 

 1941年(昭和16年)の初めに、陸軍長官スチムソンは「モータ付飛行機の操縦

の初歩課程にグライダーをやらせることの効果は疑わしく、またその結果は経費

を償い得ないと思われる」と言明し、また海軍のスポークスマンは「飛行訓練要

目にグライダーを加えることは全く無価値と考える」と声明した。

 

 こんな政府の態度にもかかわらず、全米のグライダーメンは180のクラブを造

り、毎年6月に米滑空協会が主催して、ニューヨーク州のエルマイアの丘で大会

を催し、290マイルもの長距離滑空記録さえ樹立した。

 

 しかしドイツのクレータ島攻略で示されたグライダー部隊の威力は、米軍部に

も大きな関心を喚起し、遅まきながらグライダー部隊の整備に乗り出させること

になった。この当日アメリカには免状を持った滑空士は僅かに154名、グライ

ダー約200機、グライダー学校数校に過ぎなかった。

 

 海軍はこの夏までに4種類の輸送用グライダーの試作を発注し、海兵隊ではグ

ライダー部隊に必要な飛行士、兵員、地上勤務者を訓練中である。陸軍でも兵員

輸送用および練習用グライダーの大量注文が飛行機製造会社に発せられ、数十名

のパイロットがグライダー訓練を開始した。

 

 陸軍のグライダー訓練を指導しているのは、アメリカ切ってのグライダーの名

手、リュウインバリンガアで、彼は「大型輸送用グライダーの曳航により、輸送

機は速度と航続力の大したロスなしに、輸送量を極度に増大することが可能にな

る。また奇襲のための兵員の大量輸送にはこれに勝るものはない」という。最近

の情報は、米の滑空士の大量訓練はいよいよ軌道に乗ったと伝えている。

 

 またニューヨーク・タイムス紙は、輸送機とグライダーによってドイツ軍は20

万人の兵を英本土に2晩ぐらいで運び得る可能性があると指摘して注目をひいた。

 

 (7月より文部省、野辺山滑空訓練所開く)

 

 本訓練所は、八ヶ岳山麓、小海線、野辺山駅に続く、標高1,400m近くの高原

にある。(野辺山駅は標高1,345m、国鉄最高の駅)周囲は白樺、落葉松の林に

かこまれ、夏は高山植物の花が咲き乱れ、ホトトギス、カッコーが鳴く幽玄境で

ある。最高温度はC23度、最低温度はマイナス23度であるから、5月から10月ま

でしか使えない。本年度は、7、8月の2ヵ月訓練を行った。

 

 各大学、高等、専門学校から学生20名位に教官1人が付き添って10組ほどやっ

てくる。宿舎は20人部屋が10、10数人入られる教官部屋が一つである。1講習期

間は10日から2週間、この間にプライマリーを50-60回やって、20mの丘から18

秒ほど飛んで三級滑空士の免状をもらう。だから機体はプライマリーを12機持っ

ている。こうして200人ばかりのグループが月に2-2.5交代するから、月に400

から500の訓練生を引き受けるわけだ。松下弁二所長のほかに、常勤の教官が3

名いる。

 

 

 (日本滑空機記録規程)

 

 大日本飛行協会の委員会で審議制定し、昭和17年4月1日から実施された。

 

    第1章  總 則

 

(1) 本規定で認める滑空機は左の2種とす

 

   第1類  単座滑空機

 

   第2類  多座滑空機

 

(2) 第2類の記録に関しては、多座滑空機は完全な複操縦装置を認むることを得

 

尚搭乗者は2人以上たることとし、その重量は装具を含み1人60kg以上なること

を要す

 

(3) 各類は左の記録を認むるものとす

 

 

 

   1、距離(直線距離、往復飛行距離、目的地飛行距離)

 

   2、獲得高度

 

   3、滞空時間

 

 (4) 飛行機により曳航出発の場合は、離脱は出発地点上空1,500m以下の高

度で行うものとす

 

 (5) 曳航飛行機は滑空機の離脱後、自記高度計の記録線上に滑空機離脱の高

度ならびに時刻を判読し得る如く、直ちに急降下をなすべし

 

 (6) 距離飛行ならびに高度飛行に於ては、滑空機が曳航飛行機または他の索

引装置より離脱せる所を出発点とす

 

 (7) 距離飛行における着陸点は、滑空機が降着滑走後、停止したる所とす

 

 (8) 滞空飛行では滑空機が曳航飛行機または他の索引装置から離脱した時刻

を出発時刻、降着滑走後停止した時刻を着陸時刻とする

 

    第2章 距離の測定

 

(9) 距離は標高零米において出発点と着陸点とを結ぶ大圏の弧にそい公認の地

図により測定す(地球の半径は6,371,227kmとす)

 

(10) 到達した距離は出発点および着陸点との高度差の50倍以上に非ざれば記

録として認定せず

 

(11) 往復飛行における距離は出発点と引かえし点ならびに引かえし点と着陸

点間の直線距離の和を以て測定す

 

(12) 往復飛行における着陸は、引かえし地点と出発点とを結ぶ直線距離の9

パーセントを半径とし出発点を中心とする円内になさるべきものとす

 

(13) 目的地飛行における距離は、出発点と目的地間の直線距離をもって測定す

 

(14) 目的地飛行においては出発点と目的地を結ぶ直線距離の9パーセントを

半径とし目的地を中心とする円内に着陸することを要す

 

(15) 往復飛行においては引かえし点を、目的地飛行にありては目的地点を、

出発に先立ち審査員に申告すべし

 

(16) 曳航離脱の場合の出発点および引かえし点は、滑空機よりの投下物その

他の適当な方法により認定す

 

(17) 距離は100mを単位として測定し、端数は4捨5入す

 

(18) 新記録は前回の記録より5パーセント以上勝れたものなることを要す

 

    第3章 高度の測定

 

(19) 高度は大日本飛行協会の支給または認定する自記高度計の記録により審査す

 

   (20) 審査員は出発に先立ち記録用紙に検印し自記高度計を検査した後封印

し、これを機体に装着す

   

(21) 滑空機が2個の自記高度計を携行する時には、その中の1個を公認自記

高度計とし記録飛行実施前、その旨明示するものとす(他の自記高度計は公認自

記高度計に狂いを生じたる場合のみ審査に供す)

 

(22) 自記高度計は曳航飛行機にも同様に装備すべし

 

(23) 獲得高度は離脱出発後の最低高度よりその後に到達した最高同度

までの高度差の最高のものをもって認定す

 

(24)高度は10mを単位として測定し、端数は4捨5入す

 

(25) 新記録は前回の記録より100m以上勝れたものなることを要す

 

 第4章 滞空時間の測定

 

(26) 滞空時間の記録は原則として自記高度計に記録された時間をもっ

て認定す   

 

(27) 記録は分をもって測定し、30秒未満は切り捨て、30秒以上は1分

に切上げる   

 

(28) 新記録は前回の記録より10分以上勝れたものなることを要す

 

       ―――――――――――――――――――――――――――――――

 

   関連記事    協会付記

   

   (航空朝日、昭和18年1月号、

  「ハング・グライダーについて、航空局航空試験所、頓所好勝」)   

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-4-1-ton1.pdf>

           PDFファイルです。少し時間がかかります。   

 

   (毎日新聞社発行「模型航空」第2巻第1号 

    「中級練習用滑空機の設計募集と審査に就いて」)

<http://www.vsha.jp/photo/mokeikoukuu-2-1-seko-sinsa.pdf>

     PDFファイルです。少し時間がかかります。 

       

昭和18年1月~4月   

 

昭和18年(1943)

 

 (セカンダリーで9時間の滞空記録)

 

 1月4日、盾津飛行場の二級滑空士、西原雄一氏は前田式205型セカンダリー

で生駒山滑空場から午前8時40分ゴム索スタートし、高度1,500乃至1,900mを

保って、生駒山―信貴山―飯盛山の間を往復滑翔し、夕暮5時40分着陸し9時間の

大記録を作った。これはセカンダリーとしては世界的な記録として注目された。

 

 (冬期生駒山滑翔演習会)

 

1月19日から29日まで11日間、大日本飛行協会主催で本会が催され、好成績をあ

げた。出発回数合計84回、盾津飛行場から生駒山滑空場へのグライダー空輸26

回、5時間以上の飛行7回、最高滞空8時間12分30秒、最高上昇(獲得)高度

2,180mであった。

 

1月23日

 

5時間1分(    オリンピア     <page106.html>)   飛協訓練本部、加藤信三

 

6時間6分(    巴式は1型     <page118.html>)   中央滑訓   朝倉 繁

 

6時間34分(    巻雲2型     <page112.html>)    同右     河西大治

 

7時間2分(    光式     <page107.html>    3.1 <page107.html>        型

<page107.html>    )   同右     小西五男

 

7時間50分(    青航鷹7型     <page116.html>)   同右     川島盛夫

 

1月24日

 

5時間17分(    光     <page107.html>    3.1     <page107.html>    型     <page107.html>)

     飛協京都支部 林 二郎

 

8時間12分30秒(    オリンピア     <page106.html>)飛協宮崎支部 佐藤竹雄

 

1月27、8日は生駒山滑空場で一級滑空士の実地試験が行われ、9名受験した。

 

1月26日、松本市出身の二級滑空士、松本政氏は前記滑翔演習会で、テルミーク

を捕えて2時間50分30秒を滑翔したので、後で大日本飛行協会はこれをテルミー

クによる滞空の新記録として公認した。

 

 (1月22日、満州で藤原氏11時間59分)

 

 満州空務協会関東州本部防空部の藤原金太郎一級滑空士は、11時間59分42秒

(日本滑空機記録規定によれば12時間としてよい)滞空し満州新記録を作った。

 

 (2月11日、航空局、航空試験所の    頓所好勝氏は自作のハング・グライダー    

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-4-1-ton1.pdf>)で、霧ヶ峯で雪上実験を行

い、高度3m、距離30mを飛んだ。この機の要目はスパン9m、長さ3.5m、高

さ0.9m、アスペクトレシオ9、自重25kg、乗員55kgとして、全備80kg、翼面積

9㎡、翼荷重6kg/㎡、最良滑空比21(この時の速度57km/時、沈下速度0.75m

/秒)、最小沈下速度0.63m/秒(この時の速度43km/時、滑空比19)、着陸速度

34km/時。(航空朝日、昭和18年1月号に写真と頓所氏の記事あり)

 

 (2月14日、京都の菊花高女)ではさきに「滑空班」を設け上級生徒に滑空訓

練を実施することにしたが、この日京都練兵場で、同校で購入したプライマリー

「第1菊花号」の命名始翔式を行った。滑空班の女生徒たちが、制服の上衣にモ

ンペをはき、鉢巻姿でゴム索を引く光景は人々の注目をひいた。

 

 (2月15日から3月1日まで山形県航空青少年隊)では、県下の各都市から2

名ずつ計34名の隊員を選出し、新庄町で滑空講習会を開いた。参加者は同町旧城

跡内、温故会に合宿し、高女裏手の田圃の積雪上を練習場とし、    文部省1型    

<page55.html>プライマリー2機で本格的な雪上滑空訓練を行い良好な成績を収

めた。

 

 (2月15日、日本滑空機工業組合員一躍20社に)

 

 航空局の指定により下記の11の滑空機製作所が滑空機工業組合に加入すること

になった。同組合は今まで9社が加入していたが、今般11名の新加入によって、

会員は一躍20社に増加した。太平木工KK(富山)、岡市合名kk(和歌山)、香航

滑空機研究所(高松)、冨士滑空機KK(名古屋)、阪急航研工業KK(西宮)、第

1航空工業KK(大阪)、古荘航空工業KK(熊本)、信州航空工業KK(松本)、大

東滑空機KK(藤沢)、横井航空機工業KK(京都)、小島航空工業KK(東京)

 

 (4月、大阪市青少年團)では滑空訓練を特に重視し、今までは単位団でグラ

イダーを持っているものが5団にすぎなかったが、4月から各区団でプライマ

リー1機ずつを備えて、本格的な滑空訓練を始めることになった。大阪市22区に

プライマリーを最小限度22機を常備することになった。

 

 (4月8日、北京居留民団)では一般在留邦人や青少年に滑空訓練をし、航空

意識の昂揚を図る目的で「北京日本滑空会」の創立を計画中であったが、準備が

成り、この日大詔奉載日を卜し、東単練兵場で、その発会式をあげた。

 

 (4月18日、飛行協会で阪急沿線の西宮に建設した「関西国民航空錬成場」の

開場式が行われた。ここには1万2,000坪の滑空訓練場が設けられている。

       

昭和18年5月~8月   

 

 (5月、文部省野辺山滑空訓練所では、同省主催で、大学高専教員滑空訓練講

習会、大阪府中等学校教職員滑空訓練、東京高等体育学校3年生滑空訓練などが

行われた。

 

 (5月10日から7月10日まで第1回航空青年隊員滑空訓練)を大日本飛行協会

主催で、富山飛行場と、鳥取県浜坂の2ヵ所で行う。応募資格は、15歳以上20歳

未満の国民学校高等科卒業以上の男子である。4月20日願書締切。

 

  (滑空機による輸送、九州帝大教授佐藤博) 

<http://www.vsha.jp/photo/koukuuasahi-kakkuuyusou-4-6-49.pdf>   航空朝日

4巻6号より

                                    

PDFファイル

 

  <http://www.vsha.jp/photo/koukuuasahi-kakkuuyusou-4-6-49.pdf>

 

 (航空朝日、昭和18年、6月号、「大東亜の航空交通、特輯」)輸送用大型滑

空機の出現、滑空機による輸送の利点、曳航の状態、曳航する時の航続力、滑空

機曳航と飛行機を大型にするのとの比較、以上の各項につき、なるべく平易、簡

明に理論的に解説を試みたもの。

 

(航空朝日、昭和19年1月号、グラビア写真)

 

 (6月半ば九大の 九帝11型  <page119.html>ソアラー完成)

 

 これは佐藤博教授の設計で、九帝七型より開発した練習用ソアラーで左の要目

のものである。スパン13.4m、機長6.21m、アスペクトレシオ12.8、翼断面ゲッ

チンゲン535、主翼面積14㎡、自重137kg、搭載量80kg、全備217kg、翼面荷重

15.5kg/㎡、沈下速度0.81m/秒、滑空比19.5、この時の速度61km/時、着陸速度

46km/時

 

 (7月6日、津田沼で実験用滑空機 D-1  <page144.html>テスト)

 

 新鋭双発高等練習機をそのままの大きさのグライダーにした実験用の滑空機

「 D-1型  <page144.html>」が、梅雨上りのこの日、津田沼飛行場で、関係

者立会のもとに、航空局、楢林滑空士の操縦で試飛行をした。

 

 今まで飛行機の空力特性を調べるには、実物の何十分の一の模型を風洞に入れ

て測定するより外は方法がなかったが、本機は実物大の滑空機に人が乗り操縦

性、安定性を試験しようとするもの。この種の試みは、1昨年大阪で、福田軽飛

行機の光式研1型グライダーで行われたが、前のは縮尺模型だったのに対し今回

のは実大模型である点で、世界でも珍しいテストである。

 

 本機は航空局、航空試験所の川崎、村上航空官、岩本検査官らの担当のもとに

2ヵ年半の年月をかけて、日本航空機工業KKが製作に当たり、去5月18日に完成

した。また本機の10分の7の縮尺の単座グライダーも近くでき上がって、これと

比較試験をする予定。

 

 試験飛行は蘆原一等操縦士搭乗の480馬力機上作業練習機で、120m、径8mmの

鋼索をもって曳航、高度約5mで離脱した。風洞試験結果から計算すると、

90km/時の速度で720m滑空することになるが、この飛行テストでは80km/時の速

度で500m滑空した。風洞試験と実大模型試験との間の差異を検討中である。

 

 今後逐次行われる試験は、縦安定、横安定、失速、また本機の翼面荷重を5

パーセント変更して、縦揺れ、横揺れ安定の測定などを行う。本機の要目は、ス

パン17.9m、全長11.9m、高さ2.32m、乗員4名、自重1.5トン、正規全備1.7ト

ン、最良滑空比の時の速度111km/時、沈下速度2.25m/秒、着陸速度75km/時。

 

(写真、航空朝日、昭和18年8月号)

 

(滑空機の諸問題、九州帝大教授佐藤博)

 

 大日本飛協発行「飛行日本」8月号

 

       1、直線滑空(滑空速度、沈下速度、滑空比、高度による速度の変化、

追い風、向い風での滑空)

 

2、斜面上昇風滑空(ソアリングに必要な風の強さ、斜面滑空の要領)

 

3、離着陸(斜面からの離陸、着陸滑走)

 

4、旋回滑空(旋回中の滑空速度、バンク角、沈下速度、旋回半径--)

 

右のような滑空原理を、なるべく平易に解説したもの。

 

(また同誌には独、英、米の最新軍用滑空機)として、写真で左の各機を紹介し

ている。

 

(ドイツのDFS230型)ヤコブスの設計らしく、スパンは20mほど、少なくと

も12人は乗れるようだ。翼は普通のソアラーと同様、単桁式で全面ベニア張りら

しい。胴体は鋼管溶接、羽布張りである。(スパン21.8m、全長11.27m)

 

(ゴータ242型)双胴、双尾翼、4角断面の大きなキャビンは、重量物運搬のた

めだろう。搭載量2.3トン、乗員2名、兵士21名を乗せる。スパン24m、全長16m。

 

 その他英のホットスパー、米のワコーCG4A、TG1、2、6など。

 

(「滑空機」航空局乗員課長、陸軍中佐佐田侃三著)

 

 本書は斯界の権威、佐田中佐が航空の基礎になる滑空機の訓練方法を、誰にも

わかるよう詳しく説いたもの、決戦場に行く青少年のために書かれたものであ

る。目黒書店発行、定価80銭。

 

 (各国の軍用グライダー、航空朝日、10月号) 

 

 独DFS230型、米CG-4A型、英ホットスパー、ホルサ、独が北亜戦線に

使ったというゴータ242型などのグラビア写真。

 

(大日本飛行協会附属、霧ヶ峯滑空科学研究班)

 

 昭和8年の初め現中央気象台長、藤原咲平博士(当時は予報課長)によって創

立された霧ヶ峯グライダー研究会は、最近では、前記のように改称し、現在總員

500余名を擁し、航空決戦につながる明日の滑空日本建設に邁進している。

 

 この夏、霧ヶ峯に立籠った班員は、前期後期を通じて約100名、学校別にする

と東大、法政、一高、浦和、山口、新潟の各高校、東京、明治両薬専等である

が、これらの学生が気象、滑空、機体、整備、衛生、庶務、生活の7班に分か

れ、これを数名の幹事が統率して自治制を敷いている。

 

  (進む滑空機の利用、航空朝日、10月号) 

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-susumu-4-10-55.pdf>

 

 イギリス陸軍の滑空訓練、アメリカのグライダーの釣り上げ式離陸、をフライ

ト誌1942-1943年3月号より訳出したもの。

 

 海外ニュース)(

 

 (米軍の輸送用グライダー、大西洋曳航横断)

 

 6月末、米陸空軍のダグラスDC3型で標準型輸送用グライダー、ウェコー

CG-4型を曳航して北大西洋を横断しイギリスに到着した。このグライダー

は、多くの木材会社で作られており、人員なら15名、貨物なら1.5トン積める。

全コース4,480キロを28時間で飛んだと発表しているから、平均速度は160km/時

になる。

 

 この横断飛行の準備や実施は英空軍の輸送部隊によってなされ、乗員は全部イ

ギリス人かまたはカナダ人だった。曳航索は太さ5分の4インチ(約20ミリ)、

長さ340フィート(約100m)のナイロン索。索取付金具は9トンの張力に耐える

ように設計し、使用ナイロン索は実験では5,850kgの張力を示す。大西洋横断中

に曳航索のうけた最大張力は900kgだったと発表された。

 

(8月初旬、ウェコーCG4Aグライダーの事故)

 

 軍隊輸送用グライダーの公開飛行がセントルイスで行われた時、CG4型1機

が3,000mの上空で曳航機から離脱した瞬間、片翼が折れて墜落、10名の搭乗者

は皆死んだ。この中にはセントルイス市長、航空関係の官吏、将校など著名の士

が多かった。原因は支柱が破損したためと陸軍省は発表し、この支柱の製造会社

の部品を使っているグライダー約100機は解体された。

 

 (メッサーシュミットMe323型6発輸送機) 

 

 これはMe321軍隊輸送用大型グライダーに佛のノーム・ローン(高度3,960m

で965馬力)を6基装備したもの。翼幅55m、全長28.4m、最大速度272km/時。

搭載量は3トン貨物自動車か戦車なら1台、兵士なら100名は収容できる。防禦

は操縦席は防弾装置があり、7.9mm機銃18挺をもつ。張力8トンに耐えうる曳航

索レリーズ金具を備えているものもある。

       

昭和18年9月~12月  

 

(ヤハトマンの55時間52分滞空記録)

 

 9月24日、ドイツのエルンスト・ヤハトマンはワイエ機をもって、東プロ

シャの海岸で55時間52分の世界記録を作ったが、戦時中でドイツはFAIから脱

退しており、この記録は公認されていない。前記録は、やはりドイツのフェルケ

ンスの45時間28分であった。

 

 (12月、輸送用滑空機「  ク-1   <page143.html>」に有功章)

 

  陸軍技術有功章賞状

 

 兵員輸送用滑空機

 

    主任者、前田航研工業株式会社同長

 

          前 田 建 一

 

    協力者、九州帝国大学教授

 

          佐 藤   博

 

    同、  九州帝国大学嘱託

 

          田中丸 治 廣

 

 右は木製高翼単葉双胴式の大型滑空機にして、列国に先んじ従来の滑空機の概

念を打破し独創的大型高翼面荷重輸送用滑空機の設計試作に成功し、爾後の大型

滑空機の研究設計に貴重なる資料を提供し、国軍戦力に寄与する処顕著なり

 

仍て茲に陸軍技術有功章を授与す

 

 昭和18年12月21日

 

                         陸軍大臣 東条英機

 

 備考、 本賞状は外部に出す場合は特殊飛行機とし、内容を公開せざる事

 

 (昭和18年12月末、無制限曲技用グライダー「  ク-10   <page117.html>」試飛)

 

 本機は陸軍航空技研の注文で、主として特殊飛行の訓練用に、無制限曲技機と

して設計された単座グライダーで、昭和17年の初めから設計を始め、同年4月

末、モックアップおよび翼桁テストをし、18年末に試作1号完成、12月25日から

28日まで、前田航研糸島工場で試飛行をした。本機はスパン13m、長さ6.94m、

主翼面績16㎡、アスペクトレシオ10.5、翼型NACA23018、空重量270kg、搭載

量80kg、全備350kg、翼荷重22kg/㎡、滑空比22、この時の滑空速度76km/時、沈

下速度0.87m/秒、着陸速度57km/時、最大許容速度325km/時、引き起し場合の終

極荷重係数2×6.5=13(航空機強度規定、第5種機として計算)

 

 単座の無制限曲技用グライダーとしては日本で最初のもので、終戦までに35機

製作して陸軍に納入した。

       

昭和19年     

 

昭和19年(1944

 

 (1月7日、九大、田中丸、8時間45分)

 

 九大、滑空研究所の田中丸特殊滑空士は、   九帝11型    <page119.html>ソア

ラーで、午前10時、福岡郊外奈多砂丘よりスタートし、海岸上昇風に乗って、銀

翼に日の丸を輝かせて快翔を続け、河辺氏の日本記録13時間41分に挑戦したが、

残念にも夕方に風が落ちて、6時45分に着陸した。滞空5時間45分であった。同

氏は、「最高高度は850米で、2時間目位から手足ともに寒さのため感覚がなく

なった」と語った。

 

    (航空朝日、2月号、英軍の「ホルサ」滑空機)   

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-19-2-horusa.jpg>

 

 英空軍の軍隊輸送用グライダー「ホルサ」はデハビラント社の傘下にあるエア

スピード社製。操縦士2名、武装兵20名、補助席4、スパン26.8m、全長

20.4m、翼面102.56㎡、自重3,375kg、搭載量3,448kg、全備6,863kg、翼面荷重

67.4kg/㎡。

 

 (2月26日より3月3日まで   ク-10    <page117.html>公試)

 

 立川の陸軍航空審査部で前田航研KKで作った   ク-10    <page117.html>無制限

曲技用グライダーの公式試験飛行が実施され、所期の成績をあげた。

 

 (5月18日から同23日まで   ク-10    <page117.html>剛性振動試験)

 

 前田航研、糸島工場で、本機の剛性試験、振動試験が行われた。

 

(米陸空軍は最近、エンジン付グライダー)を制式に採用し始め、この種の機に

はPG(パワード・グライダー)の記号をつけている。現在、大量生産をしてい

る動力を持たぬ輸送用グライダーにはCG(カーゴー・キャリイング・グライ

ダー)の記号をつけ、練習用にはTG(トレイニング・グライダー)の記号をつ

けている。

 

 (  滑空機計測についての一考案 ) 

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-19-6-keisoku.pdf>)航空研究所、阿曽真一

郎、航空朝日、6月号

 

 霧研式滑空(距離および降下量)計、滑空速度、沈下速度の測定、昇降舵角

計、簡易速度計などを考案している。

 

 (ゴータ244、242、メッサーシュミット323)

 

 CG4Aなどのグラビア写真、航空朝日6月号、同11月号

 

 (石岡中央滑空訓練所の紙のグライダー)

 

 大日本飛行協会石岡中央滑空訓練所では、1年ほど前からプライマリー2機の

主翼や尾翼に紙を張って練習に使っていたが、成績がよいので、さらに紙張りを

5機増やした。この紙は茨城県久慈郡諸冨野村の太田製紙会社製の「西の内」と

いう、楮を原料とした和紙で、から傘紙より幾分厚めで、繊維が縦横に交錯し

て、丈夫である。張るのも簡単で、糊で切り張り修理ができ、スフ羽布のように

ビリビリ裂けていかず、局部的ですみ、塗料も少量ですみ、耐水性もよい。重量

も軽く仕上るので沈下も幾分小さくなる。決戦型紙張りグライダーの登場である。

 

 (昭和19、6月末   、ク-7    <page145.html>の完成審査)

 

  昭和17年の秋から、京都深草の国際航空で設計をはじめた陸軍の大型輸送用

滑空機「ク-7」 <page145.html>の完成審査が、6月24日から30日まで、京都

の国際航空工場で行われた。

 

 これは、スパン25m、翼面積112㎡、自重4.5トン、全備13トン、翼面荷重

116kg/㎡、最大曳速度350km/時、日本の輸送用グライダーでは最大のものだっ

た。主翼は木村秀政氏の提案で、翼型も平面形も、航研の長距離記録機をモデル

にした。

 

 あとで本機に450馬力のエンジンを積んだ双発輸送機も試作された。ドイツで

も1941(昭和16)年にできたMe321「ギガント」220人乗り巨人グライダーに、

後になって1,000馬力エンジンを6基積んで、世界最大の輸送機にしている。国

際航空機の大型輸送用グライダーの曳航機には爆撃機「飛龍」を使った。

 

  また国際航空機KKの平塚工場では、関口技師の設計で、この19年の初めに、

陸軍の輸送用グライダー   (ク-8)    <page146.html>ができている。これはス

パン23m、翼面積51㎡、全備3.5トン、搭載量1.8トン、最大曳航速度224km/時、

これは空挺部隊の実用機として、終戦までに一番大量に生産された輸送用滑空機

であった。

 

  またこの昭和19年にできた輸送用グライダーには、日本小型飛行機KKの陸軍

試作機(ク-11)がある。スパン18m、翼面積40㎡、自重1.26トン、搭載量1.24

トン、全備重量2.5トン、最大曳航速度300km/時、滑空比18.2、沈下速度1.94m

/秒のもので、これは量産に入らず終戦になった。試作2機(1機は荷重試験

用)で計9万円であった。当時ソアラーは1,500から2,000円ぐらいのものであった。

 

  日本小型は、この19年には、プライマリー   K-14    <page67.html>、セカン

ダリーK-15(若草)を沢山作った。前者は、戦後になって学生航空連盟(朝

日)に愛用されたものであり、後者は戦時中、海軍予科練習生の滑空訓練に大量

に使われたものである。

 

  さらに日本小型では、19年の秋には、本庄、宮原両技師の協力で、技術院の

研究企画1号として、   ヱンテ型の複坐グライダー(かも)    <page120.html>を

試作した。当時イギリスのマイルズM39鴨型戦闘機とか、アメリカのカーチス

XP55(アセンダー)鴨型戦闘機、さらにわが国の海軍でもこの型式の戦闘機

(九州飛行機で試作)を計画していたのでエンテ型機の性能を研究する目的で、

このグライダーを作ったのである。風洞実験は阪大の小谷教授、強度振動試験は

中央航研の寺田航空官、飛行実験は大日本飛行協会の藤倉特殊滑空士によって行

われた。

 

 スパン15m、全長8.4m、高さ2.5m、主翼の両端に方向舵がついている。これ

は普通の尾部方向舵のようにフート・ペタルを踏んで操作するが、両ペタルを同

時に踏めば、左右翼端の方向舵は、両方とも同時に外側に開いて、エア・ブレー

キの作用をする。前方小翼の後縁部は昇降舵になっているが、その前縁部分には

固定スロットが切ってある。胴体の後端には固定の垂直尾翼がついているが、方

向舵はない。

 

 滑空比は22、この時の速度は83km/時、着陸速度は55.4km/時、沈下速度は

0.93m/秒。

 

 全木製であるが、プラスチック接着剤を使っているので、ガゼイン膠より強度

が大きく、また外板の波打ちがなくて、仕上げがきれいにできている。

 

 主翼を次第に短く切って、翼面荷重を増大した場合、尾部の垂直安定板を除去

した場合などのテストを続ける予定であった。

 

 (敵空挺部隊の正体を衝く、陸軍航技大尉、保木久雄、航空朝日、昭和19年7

月号)

 

 世紀の耳目を集めて、反枢軸軍の北仏における反撃の第一歩は、空挺部隊によ

り6月6日拂暁を期して開始された。一方ビルマ戦線でも、3月5日から10日に

かけ、月明の夜に重慶軍の印支補給路の打開を目的として、日本軍の背後に数千

の空挺部隊を降ろした。まず初めに幅100m、長さ2,100mの飛行場を2つ互に

100km距った位置に設営し、それから空挺部隊を輸送した。

 

 使用した滑空機はウェコーCG4A100機、曳航機はDC3型45機、滑空機操

縦者76名、曳航機正副操縦者90名。CG4A滑空機は正規は、正副操縦士が2

名、兵員13名であるが実際は武装兵を20名位乗せている。スパン25.6m、全長

15.9m、高さ3.7m、主翼面積80㎡、空重量1,350kg、搭載2,300kg、全備

3,650kg、滑空比15、着陸速度120km/時、正規滑空速度140km/時、最大曳航速度

290km/時。

 

 曳航索は、径25mm、2機曳航の時は130と107mの長さのナイロン索を使い連絡

電話線がこれに沿うてつけてある。また曳航機の尾部には、グライダーの釣り上

げ装置を持っていて、狭い飛行場では、通信筒釣り上げと同じ要領でグライダー

を釣り上げている。

 

 (   空中列車による空挺部隊の理論と効用   

 

  <http://www.vsha.jp/photo/kouasa-5-5-kuutyuuressya.pdf>

 

 阪大教授、三木鉄夫、航空朝日、8月号)

 

 (   米英空挺部隊の滑空機、九大教授、佐藤博、航空朝日、昭和19年9月号   

<http://www.vsha.jp/photo/kouasa-5-9-13-17-beieikuuteibutai.pdf>)アメリ

カ、イギリス、ドイツの輸送用滑空機、ホルサをホィツトレーで曳航する場合、

CG4AをDC3型で曳航の場合の離陸、上昇を検討した。

 

 DC3型でCG4A(全備3.65トン)を1機曳く場合は、曳航機単独での離陸

滑走距離は普通の飛行場(地面摩擦係数0.1程度)で570m位、1機曳航の時は

620m位に延びる。

 

 エンジンの規定高度2,000m(この時のエンジン出力は1基1,000馬力)で単独

速度315km/時(巡航出力880馬力で)、1機曳航ならば234km/時。規定高度

2,000mでの上昇率は単独4.8m/秒、1機曳航の時2.8m/秒。高度3,000mまでの上

昇に要する時間は単独で約11分、曳航時は約20分。上昇限度(実用)はDC3型

単独では6,500m、1機曳航の時は4,600mに減る。

 

(写真世界の航空機、第5集)

 

 (昭和19年8月海軍はロケット戦闘機「秋水」の試作)を三菱に命じ、これと

同時に本機の練習用に同形のグライダーを空技廠科学部で試作にかかった。空技

廠の秋水グライダーの図面により、京都の横井航空、奈良の松田航空、福岡の前

田航研、仙台の大日本滑空機で、この生産を始めたが、終戦時に横井の1号機が

霞ヶ関で飛行準備中、前田のは1号機が完成直前という状態であった。(航空技

術の全貎、上)

       

昭和20年     

 

昭和20年(1945)6月1日から10日まで、福岡の前田航研、糸島工場で、空技廠

立合のもとに秋水グライダーの強度試験を行った。ずいぶん頑丈にできたグライ

ダーであった。

 

ロケット戦闘機(秋水)の原型となるたドイツのメッサーシュミットMe163型

ロケット戦闘機は、1941(昭和16)年に初飛行し、1944(昭和19)年には迎撃戦

闘機として大いに活躍した。2分半で9,000mの高度まで急上昇し、最大950km/

時の高速を出すが、航続時間は、やっと8分ほどであった。これは無尾翼機なの

で、これをコピイした(秋水)の実機を飛ばす前に、全く同型のグライダーを

作って、安定性、操縦性を検討し、またパイロットにも、実機にのる前に、この

グライダーで、無尾翼機に慣熟させようという狙いであった。

 

(木村秀政)飛行機の本、146~150頁参照

 

 (昭和20年8月15日)大日本帝国政府は、米、英、ソ連、中国のポツダム宣言

を受諾し、天皇陛下の終戦の詔勅が放送され、ついに大東亜戦争の幕は閉ざされた。

 

つづいて、米英軍が進駐してきて、降伏命令により、8月24日以後は、すべて

の日本国籍の飛行機(航空機)の飛行が禁止された。

 

 敗戦により国内の秩序は極度に混乱し、交通、通信機関は全く麻痺してしまっ

た。終戦業務を迅速に処理するために、連合軍司令部の許可を得て、9月14日か

ら緑十字をつけた飛行機27機で、東京を中心に主要都市間の連絡飛行をした。こ

れも10月10日までで中止になり、これ以後は米軍の手で終戦連絡飛行が行われた。

 

9月22日に発表された「降伏後の日本に関する米軍の最初の政策」の第3部、政

治の第1節、武装解除ならびに軍国主義の抹殺のところには次のように記されて

いる。

 

日本は陸、海、空軍、秘密警察組織、また如何なる民間航空も持つことはできない。

 

陸、海軍の資材、船舶、諸施設、ならびに陸、海軍および民間の航空機は、連合

軍最高司令官の要求通りに処分されねばならぬ。

 

 (民間航空廃止に関する連合軍最高司令官指令書)

 

 1945(昭和20)年11月18日

 

帝国政府宛            連合軍最高司令官總司令部

 

   民間航空に関する件

 

1、最高司令官の特に許可したもの以外の、一切の民間航空関係の政府の機構、

半官団体は、1945年12月末日までに廃止すべし。

 

2、航空輸送事業その他の民間航空活動をしてきた一切の会社、協会などの団

体、また航空機の運航、設計、製作、整備に従事する者の養成をしてきたすべて

の種類の団体を、1945年12月末日までに解散させる措置を講ずべし。

 

3、右の廃止、解散すべき諸団体の役員、高級職員、専門技術者、研究者、操縦

教官、操縦者の登録名簿を1945年12月15日以前に総司令部に提出すべし。

 

4、1945年12月末日以降、政府機関、政府員、会社、協会、日本国民またはその

団体は、左記のものを購入したり、所有したり、保管したり、運転したりするこ

とを禁止する。

 

航空機もしくは航空学に関する研究、製作、整備の設備、実験研究用模型を含む

すべての航空機、その部品、エンジン

 

5、航空学、空気力学、航空機、気球に関する事項はこれを教育、研究すること

を禁ずる。

 

昭和16(1941)

 

5月21日、独グライダー部隊のクレタ島占領。

 

9月1~6日、太刀洗で     ク-1      <page143.html>の試飛行。

 

昭和17(1942)

 

4月27、28日、       ク-10      <page117.html>木型審査、翼桁強度試験。

 

7月7日、立川技研で滑空機曳航の研究会。

 

9月11~14日、  同技研で滑空機工学の講義。

 

11月7、8    11月7日、8日  大阪寺田ビルで     国際ク-7     

<page145.html>の設計会議、

出席者、原、三木、木村、佐藤。

 

12月10、11日、  国際京都工場で     ク-7      <page145.html>設計指道。

 

昭和18(1943)

 

5月7日、前田糸島工場でク-7改2審査。

 

5月12日、  兵器本部4研でク-6の設計審査。

 

12月12日、        ク-1      <page143.html>で陸軍技術有効章を受ける。

 

 

昭和19(1944)

 

2月26日    2月26日~3月3日、立川の審査部で     7-10      <page117.html>

の試飛、     ク-8      <page146.html>の事故対策協議会。

 

              5月18~23日、前田糸島工場で     ク-10     

<page117.html>剛性、振動試験。

 

              6月24~30日、国際京都工場で     ク-7     

<page145.html>完成審査、地上試験、改装協議、渡辺、古林少佐。

 

昭和20(1945)

 

6月1~10日、前田糸島工場で空技廠立合で秋水グライダーの強度試験。

 

8月15日、終戦の詔勅。

 

11月18日、民間航空廃止に関する連合軍最高司令官の指令書が出た。